Vivinavi : Mundo : () World

• 夕焼け小焼け
• 2005/09/14 (Wed) 10:09
• Informe

#120　そこでゴチャゴチャ言ってないで、反論するならするで
もっと理論的に自分の意見を構成させた建設的な考えをのせてみたらどうです？

• きちぞう2
• 2005/09/14 (Wed) 12:13
• Informe

＃120さんのような一般人に理論的な説明はできないでしょう、だから素人であり一般人なのです、決して悪いことではありませんよ、ほとんどの人が知らないわけですから。

トピ主さんは自分の持論・意見をはっきりと述べており感心しますが、自分の意見ばかりしか述べておらず、他人の書き込みの答えや書き込みした人の質問に答えていないように思えます。
（答えたいやつのみ答えていますが）

でも最近は1万5千マイルのオイル交換で十分といわなくなりましたね。
ディーラーで聞けと言いますね。
ディーラーでは1万5千マイルとはいいませんよ。

私はトヨタのエンジン設計の知り合いに直接聞きました。
（私は某メーカーの操安関係車体開発に従事）

長い間車を保持するこの国では1万5千マイルオイル交換では不十分とのことでした。
日本のように10万キロ（6万マイル）で中古下取り査定０円になり、買い換える国ではないでしょ？　20万マイル走る国なんだから・・・と言われました、納得。

トピ主さん、
ばーにんぐまんさんの書き込みにあった、このページの意見に対してはどう思いますか？
http://www.hcn.zaq.ne.jp/cabad806/page485.html

• オイルフィルター君
• 2005/09/14 (Wed) 14:39
• Informe

#122 質問に答えます。まず貴殿がリンクされた方による説明についてまとめますと

エンジンオイルを酸化させる主な要因は局所的な高温と酸化物の混入。説明として「温度は、ピストンクラウン部で約260℃、トップランド部で約230℃、セカンドランド部で約190℃にも達します。ここに供給されたエンジンオイルは高熱に被爆して高温酸化を起こすのです」と断言され、彼の結論は「高熱に被爆するのだから早期交換が望ましい」です。

この方が突いてきたポイントというのは（私の書き込みを誰かわかりませんが５行だけ利用した方に対して）、要約すれば、オイルはピストンなどに回る際、局所的ではあるが間違いなく
高熱にさらされるから熱劣化が進む、よってオイルは早期交換が望ましい、という意見です。#122さん、間違いありませんね？

私の見解を述べます。まず高熱部を回るオイルの量に対する言及が必要かと思います。実際のエンジンでは、オイルパンの温度が100℃のときでも、シリンダー部の温度は170℃かそれ以上になるようなことが頻繁に発生するので、局部的には常時添加剤がダメージを受けていることは事実です。しかし、全体のオイル量に比べて、そこに介在するオイルは極めて僅かなため、全体には思ったほどの被害を受けないのです。仮にオイルパンに4リットルのオイルがあるとしましょう。そのうちシリンダー部を回るオイルというのは多くて0.1リットル程度で、この量が順繰りにシリンダーを潤滑するのです。分子レベルの構造を分析すると、高温で熱劣化する前にオイルは次に循環してしまい温度は上がり続けません。もしオイルがシリンダーの温度により劣化が著しく進行するような事態がエンジン内で発生しているのであれば、オイルが劣化する前にまずエンジンのシールは先に全て劣化してしまいます。エンジンのオイルシールの耐熱性はニトリルゴムで110℃、アクリルゴムで120℃、フッ素ゴムで130℃、それ以上の連続高熱には耐えられないからです。

加えてベンツやＢＭＷが採用している劣化センサーは前述した熱劣化演算が組み込まれていることから、極端なサーキット走行でもしない限り、劣化は熱と時間で決まるということは間違いなく立証できるのです。そしてATFがドレンレスと進歩してきたように、エンジンルームからドレンボルトがなくなるメンテナンスフリー時代に向かっているのは技術や品質がそれだけ進歩したということなのです。

ドイツにいますのでマニュアルをいくつか調べてみました。多くが2万から3万キロでの交換を推奨しています。アメリカのようにフリーウェイをゆっくり走るのと違い欧州では、アウトバーンですと小型車ですら150キロ以上、中には200キロ、ポルシェあたりですと250キロ以上で何時間もの高速走行をすることが日常的になっています。オイルも高温になり、それでいて交換頻度は低いため、こちらでは耐熱性を１ランクあげたベースオイルを使用するか、エンジンの冷却性を向上させているようです。

ひとつ言い忘れていたことがあります。申し訳ございません。今反論されてきたのは熱、ですが、オイルには低温劣化という側面もあります。具体的には都内で動かないタクシー、パトカーなど1日の大半をアイドリングと急発進ストップ、アイドリングを長時間続けるようなケースです。この場合オイルは未燃焼成分や水と反応し寿命は縮みます。

そしてその方はさらに「こうして出来たオイル酸化物が煤や固体炭化物などの燃料酸化物と更に酸化縮合すると、スラッジが生成します。スラッジは燃焼室やピストントップに堆積して断熱し要求オクタン価を上げてしまったり、過早着火の火種になったり、ピストンリングの動きを阻害したり、バルブやカムの潤滑摺動を妨げたりするため、エンジン損傷の原因となります」
と書かれています。

スラッジの生成は必然的であります。この方の理論が正しければ、オイルは交換したらすぐ、つまり５０マイルや１００マイル走行したらすぐにでもスラッジが発生しエンジンを損傷させるもとになるのだということです。それこそ１０マイルごとににスラッジをとるために新品オイルに交換というすさまじく不経済な原理です。スラッジの発生は避けられないのですから、それをオイルフィルタで掬う、またフィルタも適当に目詰まりして最適な状態で使う、ということが大事ではないでしょうか。

次にこの方が決して触れていないポイント、それは公害です。日本ではダイオキシンの発生量の約千分の１が自動車用オイルの廃油処理よって発生していると言われています。アメリカ
では無駄なオイル交換により、どれだけの廃油が毎日発生しているでしょうか？加えて中国で今から車が本格的に普及し全人口がガソリン車に乗れば地球は滅びるとまで科学者は警告しているのです。

今日で時差ぼけ対策用の休暇が終わり仕事が続きますので今後２週間ほどは、書き込みの頻度は多少悪くなるかもしれません。

• ぶんぶん丸
• 2005/09/14 (Wed) 15:38
• Informe

オイル交換だけでこんなに盛り上がるなんて、すごいな。

トピ主さん、いろいろ実例を挙げて説明してくれるのはありがたいけど、もうちと簡潔に書いてもらえないかなぁ。。。

• オイルフィルター君
• 2005/09/14 (Wed) 15:39
• Informe

時差ボケで寝られませんので今回の国際自動車ショーの目玉をいくつかお知らせします。

身近なところではランフラットタイヤがついに本格採用になったようです（アメリカは多分トヨタの時期RAV4新型からだと思います）。これは時速50から60マイルでパンクしてもそのままの速度を維持したまま数百マイルは全然大丈夫という新世代タイヤで今後スペアタイヤは不要という時代の先駆けになりそうです。まだプレス発表の段階なので現物は見ていません。実際の性能については未確認です。

エコ、環境問題一色といった感じです。

ポルシェはＶＷとハイブリッドカーの共同開発をすると発表しました。

ベンツはＢＭＷとＧＭとハイブリッドカーの開発をすると発表。

トヨタ、ホンダは新型ディーゼルエンジンの発表。

個人的にはベンツのＳクラスは格好悪くなったと思いますけど、アウディのＱ７なら欲しいと思います。

もっと一般向けの情報を入手しましたら書き込みします。