びびなび : 世界 : () World

• ポコチャン
• 2005/10/07 (Fri) 17:08
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確かに、なぜ三千マイルかっていい質問かもしれないけど、私の車は６千マイルを越すと自然にランプがつき知らせてくれるので、やっぱり変えたほうがベストなのではとも思う。また、お金の件ですが、自分でオイルチェンジしたら一番ですよ。女の私でもできるし、その方が経済的にも良いし、オイルの状態も把握できる。ただ、自分の経験から言わせてもらえば、三千こひはじめると、オイルはドロドロだよ。

• おおせっかいやき
• 2005/10/07 (Fri) 20:40
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＞オイルはドロドロだよ

とぴ主さんの説明だと、劣化と
ドロドロ性とは関係ないみたい
ですね。私も調べたら、一旦
劣化した後にオイルの質と
いうものは元の新品状態に
戻りその時点からゆっくりと
寿命に歩んでいくようです。

• 橘芽依子
• 2005/10/11 (Tue) 04:55
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(#238)
オイルにどんな化学変化が起こったのですか？
時間の経過による可逆が１回だけの化学変化って、ちょっと思いつかないんですけど。

• 雪月澄乃
• 2005/10/12 (Wed) 04:24
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すみません。随分遅きに逸した感が否めないんですけど。

私、社用の車を車検毎（概ね２万キロくらい）にしか交換しなかったら、カムシャフトが焼け付いて壊れちゃったんです。
これだけ大風呂敷を広げておられるトピ主様ですから、何らかの補償をして下さるんですよね。
その請求は、どちらまで送れば良いのでしょうか？

• コビルト
• 2005/10/12 (Wed) 06:51
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#241　無知の日本人メカニックさん
見苦しいよ。

オイル交換１０万マイル一度もしなくても保証がきく、ってヒュンダイもスズキも言っていますよ。トヨタなら６万マイル、無条件
保証です。

焼きつきは未熟なメカニックのあなたがオイル交換をしたためでしょう。フィルタを付け忘れた、オイル漏れしたか、オイルだと勘違いしてウィンドウォッシャー液をエンジンに入れたためだと思われますな。人を非難する前に自分の知識と技量を磨きましょう。

• 雪月澄乃
• 2005/10/12 (Wed) 07:48
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#242　コビルトさん
アドバイスありがとうございます。

８年半も乗っていたので諦めかけていました。走行距離は８万８千キロですので、トヨタに直してもらいます。

• 立花
• 2005/10/12 (Wed) 10:10
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#242さん
あなたの言っていることはむちゃくちゃですね。

• バイク乗り
• 2005/10/14 (Fri) 11:01
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「一旦劣化した後にオイルの質というものは元の新品状態に戻り」
一体何を調べたの？？？

サラサラのオイルが良いと勘違いしている人が多いけど、新品のオイルはある程度粘性があって、機械に絡んで油膜を作ってくれるのがいいの！

使っているうちに熱やら不純物でサラサラになってしまうと油膜が薄くなって保護の役目を果たさなくなる。

放って置けば金属片とか不純物物溜まりまくりでドロドロになるだろうけど、それは新品状態にもだったんじゃないからね！

• おおおせっかいやき
• 2005/10/14 (Fri) 18:09
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#246さん　#62あたりのトピ主さんの説明、日石オイルから出ている文献を読んでみればわかりますよ。

• 橘芽依子
• 2005/10/15 (Sat) 04:50
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(#247)おおおせっかいやきさんへ
何処ですか？
一応、読ませて頂いたのですが「一旦劣化した後にオイルの質が元の新品状態に戻る」という説明は無かったように思います。

• すし
• 2005/10/15 (Sat) 13:25
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#74でバッテリーを長くもたせる方法で"車の停止中にＮレンジに入れる"とありますが、これはトランスミッションによくないと聞きましたが。どうなんでしょうか。

• 素直君
• 2005/10/15 (Sat) 13:25
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まぁまぁ皆さん、プリーズ　カームダウン。「エンジン焼きつき原因の大半は、オイル交換をサボったため」　と、中古エンジンやリビルトエンジンを扱っている業者の方にお聞きしたことがあります。但し、ここで言う「サボったため」というのはオイルが劣化したためという意味ではなく、量が足りなくなったという意味です。正常なエンジンでも５０００マイル走行すると１クォート位消費することは珍しくなく、そのまま１５０００マイル走行すると３クォート消費することになり、４クォートが指定量のエンジンではたった１クォートしか残っていないことになり、無理をすると焼きつくようです。警告ランプが点くと思うのですが、それも無視というか気にしないで乗っているんでしょう。ということで、オイルの量さえチェックさえしていれば１５０００マイル無交換でも問題無いとのことでした。　オイルの減りに関して、ドイツのＶ社製四気筒エンジンは要注意とのことです。

• 立花
• 2005/10/15 (Sat) 22:44
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良い訳ないでしょう。。。

• コビルト
• 2005/10/15 (Sat) 22:50
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#251さん　
あなたの言っていることはむちゃくちゃですね。

良い訳ない理由を科学的に説明してもらいたいですね、できないなら単なる車オタクの知ったかぶりということでよろしいですね？

• オイルフィルター君
• 2005/10/15 (Sat) 23:27
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トピ主です、久々に舞い戻りました。

#250に回答します。

停車する度にＮレンジを選択し、発進の度にＤレンジとすれば、Ｎ→Ｄ→Ｎ→Ｄの繰り返しによる前進クラッチ用リターンスプリングの疲労破壊や、クラッチピストンのゴムシールの摩耗、クラッチフェーシングの剥離が考えられないことはありませんが、そのような初歩的な耐久性の確認が出来ていないA/Tは現在の自動車製造技術の上から到底考えられません。

クラッチON/OFFの耐久性は一般的に言って、単体で100万回程度は見てありますし、何らかの悪条件（高油温、超低温など）を考えても、10万回はOKでないと、市場で不具合が多発します。つまり市場に出ている車はそういう不具合は出ないような設計になっているのです。

問題があるとすれば、発進時に慌ててＮレンジのままアクセルペダルを踏み込み、エンジンがふけ上がってびっくりし、さらに慌ててアクセルペダルを踏み込んでしまい、エンジン回転が3,000rpm以上の状態でＤレンジをセレクトするようなことが頻繁にあると、前進クラッチは10〜30回ほどで焼けて摩耗してしまいます。

A/Tを開発する立場では、そのようなことが市場で発生することを恐れ（ユーザーがそのような運転をしていても決して真実は告げられないと思う）、Ｄレンジのまま停車しておいて欲しいという意味を込めて、色々な場でＤレンジのままで停止していた方が無難であると発言するので、雑誌類にもそのようなことが書かれまたそのことを信じているメカニックも多くいるのは事実です。

常にアクセルOFFのままでＮ→Ｄセレクトし、前進クラッチの結合を確認（小さなショックが発生）してからアクセルペダルを踏み込むことが守られれば、耐久性に問題はないと言えます。ですからこの操作に自信のない人は、停車中はＤレンジのままとして下さい。

Ｎ−Ｄの回数に比べて、シフトアップダウンの回数はどれほど多いかを考えてみれば理解は簡単かと思います。つまり１日に何百回とシフトアップダウンを繰り返しているA/TがＮ−Ｄを停止状態で数十回したところでその影響は大きいでしょうか。それよりもＤレンジに入れっぱなしでの油温上昇の方が気になってしまいますね。

補足しますが、停車時にＮにシフトするＡＴは存在します（某フランスメーカー）。皆さんご存知のミニのＡＴならそもそもＮが存在しません。

• 立花
• 2005/10/17 (Mon) 10:48
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#252さん、
＞良い訳ない理由を科学的に説明してもらいたいですね、できないなら単なる車オタクの知ったかぶりということでよろしいですね？

あなたは自分の理由を科学的にしてませんよ。

ちなみにオイルフィルターを付け忘れたどうなるか知ってますか？

私をあなたと同じレベルと考えてもらって結構です。



#253さん、
＞10万回はOKでないと、市場で不具合が多発します。

この数はかなり低いですね。
10万回でＯＫとするとＮ→Ｄへの変更回数は大変危険な回数ですね。一日数十回を毎日年間か繰り返すと大変な数になると思いませんか？

＞つまり１日に何百回とシフトアップダウンを繰り返しているA/TがＮ−Ｄを停止状態で数十回したところでその影響は大きいでしょうか。

⇒大きいです。


何百回＋数十回（N→D）Ｘ運転日数＝で計算すると10万回はすぐに達してしますよ。

たとえば、
1日の変速回数を300回とし、
1日30回N→Dをしたとして計算すると、


330回（N→Dありの1日）×A日数＝100000回（トピ主の言う寿命）
A日数＝303日（約10ヶ月の寿命）

300回（N→D無しの1日）×A日数＝100000回（トピ主の言う寿命）
A日数＝333日（約11ヶ月寿命）

（な、なんとTMは1年ももたないことになるではないですか！）

悪条件と言うことで一致する北海道、北欧、北・東ロシア、アラスカ、カナダなどでは、半年間冬として2年に1回はTM修理ですね。　（実家は北海道ですが今まで乗った車で家族、親戚を含めTM修理した記憶は全くありません）



330回（N→Dありの1日）×A日数＝1000000回（トピ主の言う寿命）
A日数＝3030日（8年と3ヶ月半の寿命）

300回（N→D無しの場合）×A日数＝1000000回（トピ主の言う寿命）
A日数＝3333日（9年と1ヶ月半の寿命）

結果、あなたの言うことをその他もろもろを含まない単純計算するとN→Dの変更をやめるだけでTMの寿命を10％延命するとことができますね。
つまりN→Dに入れることはTMの寿命を10％も短くしてしまうことになりますね。
ゆえに「良くない」と言えるのではないのでしょうか。


＞それよりもＤレンジに入れっぱなしでの油温上昇の方が気になってしまいますね。

エンジンがかかったままDレンジでの停車中の油温上昇が気になると言うのは油温上昇の何が気になるのでしょうか？
Dレンジで停車中にATFの温度が上がりすぎ、ATFが吹き出てくるのでしょうか？

N→Dを繰り返し行うとN→Dに変えたときの変速ショックが大きくなり、一般の人は「壊れるのでは？」という嫌な気分になってしまうのではないのでしょうか???

それではバッテリー交換とTM交換もしくは修理、どちらがお得といえるのでしょうか？

自分の考えです、長々とすみませんでした。

• 鳥頭
• 2005/10/17 (Mon) 19:55
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俺もオイル交換周期は長くてもいいだろうと思っています。
1万マイル以上は使います。
でも量だけは下限以下に切らさないように気をつけてますね。

3000しか持たないなんて言ったらオイルの設計者は結構心外だろうと思います。
3000でオイルを交換するというのは趣味の領域であるか、セールストークに乗せられているだけという感じがします。

ただ、交換周期が短いほうがエンジンの中は汚くなりにくいだろうとは思います。
エンジン内部のオイル焼けとかスラッジは気持ちのいいものではありませんね。

そのエンジンの中が汚れるのが気持ちだけの問題ではなく、寿命や故障にどれくらい影響するのか？となるとよく分かりません。

スラッジとエンジンへの影響がどれくらいのものなのか、推定ではなくその実際が分かる方がおりましたら教えてください。

• オイルフィルター君
• 2005/10/18 (Tue) 04:44
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#254さんに回答します。

私の説明が難しかったのかもしれませんが、恐らくクラッチON/OFFの耐久性と変速回数（またはA/Tの耐久性）を勘違いされているように思います。あなたのおっしゃるように１日３０回Ｎ−Ｄを繰り返した場合の耐久性は、シビア条件下で１０万回÷３０で、３３３３日（９年ちょっと）、普通条件下でその１０倍ですから９０年以上ということになります。よって実際の使用環境で耐久が切れるようなことにはまずあり得ないのです。

あなたが悪条件下として具体的に挙げられた、北海道、北欧、北・東ロシア、アラスカ、カナダというのは、むしろ熱的には良条件下かと思います。

悪条件下というのは、言い換えればATF温度が上昇しやすい道路条件であり、具体的には気温摂氏50℃を超える砂漠地帯、10％以上の勾配が続く山岳路、5％勾配の高速道路、真夏の東京都心などの常時渋滞路などが挙げられます。ですから熱対策として、通常の乗用車では、ラジエータの最下部（冷却水が最も冷えているところ）にオイルクーラーがついていて、そこには、トルクコンバーターから出てきたATF（ATFの流れの中で最も高温の部分）が導入され、ATFが高温の時は冷やし、低温の時（始動後しばらく）は早く暖め、A/Tの摩擦損失を低減するように工夫されています。ターボ車などの高性能車には、これとは別に空冷クーラーを装着しているものもありますから、冬の北海道のようなところは車にとっては自然の冷却を得られ車にとてはむしろ望ましい環境ですね。

＞エンジンがかかったままDレンジでの停車中の油温上昇が気になると言うのは油温上昇の何が気になるのでしょうか？

Ｄレンジで停止中仮にエンジンをふかすとトルコン内の油温が上昇し、ひどい場合は油温が200℃を越えて、トルコンにはテンパーカラー（鉄が焼けて茶色っぽくなる）がつきます。専門的になってしまいますので詳しい説明は省きますが、私が気になるのは、一般ユーザーですと、急坂路（車の先頭が上向きになる）でＤレンジに入れたままアクセルペダルを少しふかすように調節しながら停止させておく様なことです。自動車学校でやる坂道発進がそうです。これは車によくありません、私が油温上昇が気になるといったのはそのことなのです。

渋滞路で、発進停止が繰り返されたりしたような場合には、エンジンルーム内の温度は走行風がない分上昇しますが、その時Ｄレンジではトルコンの発熱分だけATFの温度が低下しにくく、時間平均で考えると、ATFの温度はＮレンジより上昇してしまいます。また、エンジンルームの冷却が悪くなる分エアコンの冷媒も冷却されにくく、冷房の効きにも影響します。

＞N→Dを繰り返し行うとN→Dに変えたときの変速ショックが大きくなり、一般の人は「壊れるのでは？」という嫌な気分になってしまうのではないのでしょうか???

そうですね、気になる人は別にDのままでも構いません。

• 立花
• 2005/10/19 (Wed) 03:48
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つまり、N→Dを繰り返しした分寿命は減ると言うことに間違いは無いですね。

私も熱的にはもちろん寒いほうが良いと思います。


＞冬の北海道のようなところは車にとっては自然の冷却を得られ車にとてはむしろ望ましい環境ですね。

このことに関しては全く別問題ですね。熱だけを見れば確かに良いかもしれません。

悪条件で寒冷地をあげたのには理由がありましたが、トピさんが返答して欲しかったことしなかったので・・・。

色が付くのはトルコン内でもフリクションプレートでも一緒で、あえて中身の見えないトルコンを指摘しないでも良いのでは？
フリクションプレート、クラッチプレートとバスケットの接触時の耐久性が少なくガタによる変速ショックが一般ユーザーに対して考慮すべき点です。

一般ユーザーには変速ショック大＝ミッションの故障と判断されるので、バッテリーを長持ちさせたいのなら、停車中Nに入れろという言葉は出ないのではないのでしょうか？　

しかしN→Dへの変速ショックが気にならない人でミッションの寿命よりも、バッテリーを大切にしたい人にはいいかもしれません。

それよりもバッテリーを長持ちさせたいのなら、エンジン始動中以外はライトを消す、ラジオを消す、ルームライトを点灯しなくするなどした方が、バッテリーの寿命を長くします＋よくよくバッテリーのワランティーを把握したほうがいいですね。

そのほうが安全で、確実です。

• オイルフィルター君
• 2005/10/19 (Wed) 09:01
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＞つまり、N→Dを繰り返しした分寿命は減ると言うことに間違いは無いですね。

確かにそうですが、きちんと停止→N→アクセル吹かさずにD→発進が守れるのであれば、寿命への影響はないと言って過言ではないかと思います。車というのは一旦市場に出て走り出せば全て死に向かって寿命が縮んでいくのですから。ATFが無交換化になったようにトランスミッションの寿命は車の設計寿命よりも長くなり、メーカーによりますが新車後10万マイルは故障に一切無償保証が付く時代になっているのですから、一般ユーザーには身近な節約を教えていく必要があるのではないでしょうか？

＞バッテリーを長持ちさせたいのなら、停車中Nに入れろという言葉は出ないのではないのでしょうか？

Nにすべきとは言いませんが、急発進をするような危険性がないのであればメリットの方が圧倒的に多いです。前述しましたが、ここ最近のガソリン代高騰もその理由に挙げられるでしょう。

Dでの静止状態ですと、アイドリング燃費はNに比べ10−20パーセント悪化します。

今の季節ならまだいいですが夏などはバッテリの消耗度は一気に進みます。エンジン回転がNより50〜100回転/分低下することにより、ダイナモの発電能力が低下し、バッテリが放電しやすくなります。夜間にDのまま前照灯を点灯し、ブレーキペダルを踏み、雨天でワイパーが作動中としましょう。曇りを取るためエアコンをつけます、そうするとたちまちバッテリは放電に向けまっしぐら、弱くなっていればバッテリあがりとなってしまいます。従って、バッテリを長持ちさせようとすれば、停止時Ｎレンジは間違いなく効果が期待できます。